بررسی هزینه طراحی سمند، ۲۰۶ صندوق دار و دنا در مقایسه با مدل‌های خارجی

برخلاف تصور افرادی که فکر می‌کردند حمایت از ایران‌خودرو و سایپا به پیشرفت خودروسازی ایران و خودکفایی این صنعت منجر می‌شود، نتیجه‌ی مطلوب حاصل نشد. بازار انحصاری، سود‌های تضمین‌شده را به خوردوسازان ایران هدیه کرد. به باور عامه‌ی مردم، اندک پیشرفت‌های موجود در تولید سمند و پراید وانت، ارزش اقتصادی و مهندسی ندارند.

فقدان خودروهای باکیفیت و قابل خرید برای مردم با درآمد متوسط، به‌تنهایی عامل نارضایتی عمومی است؛ اما به‌تازگی آمارهای مالی حیرت‌آوری از ایران‌خودرو و سایپا منتشر شده که افکار عمومی را متوجه هزینه‌های عجیب در بخش طراحی و مهندسی این شرکت‌ها کرده است. طی روزهای گذشته، رشته مصاحبه‌ها و توئیت‌های دکتر بهرام پارسایی، نماینده شیراز در مجلس شورای اسلامی و عضو کمیسیون اصل ۹۰ مجلس، ابعادی تازه از اوضاع مالی در خودروسازان ایرانی را آشکار می‌کند:

برای طراحی سمند در سال ۱۳۷۴ با ارز ۴۰۰ تومانی حدود ۱۳۰ میلیارد تومان هزینه شده است، این هزینه با نرخ ارز کنونی حدود ۳ هزار میلیارد تومان می‌شود؛ رقمی که برای طراحی سمند هزینه شده، جای تعجب داشته و سؤال‌های بسیاری درباره‌ی چرایی حیف‌ومیل‌شدن منابع مالی کشور در صنعت خودروسازی به ذهن متبادر می‌شود.

یکی از مواردی که به آن رسیدیم و من چند بار این موضوع را ناباورانه مطالعه کردم، هزینه‌ی سنگین طراحی صندوق خودروی پژو ۲۰۶ است. همان‌طور که می‌دانید، پژو ۲۰۶ ساخت فرانسه و طراحی‌شده در فرانسه است و در ایران تنها یک صندوق به آن اضافه شده و تبدیل به پژو SD شده است.

طبق اسناد، فقط بابت طراحی صندوق پژو ۲۰۶، ۲۵۰ میلیون دلار هزینه شده که با ارز امروز قیمت آن به ۳ هزار میلیارد تومان می‌رسد. این در حالی است که با این میزان پول می‌شد یک خط کامل تولید خودروی جدید را طراحی کرد.

بین سال‌های ۸۴ تا ۹۳ نیز به دلیل غیراستاندارد بودن و جذاب‌نبودن سمند سه مرحله تغییرات در آن ایجاد کردند که آن هم مجموعا ۱۱۰ میلیارد تومان هزینه داشته است، یعنی برای طراحی خودروی سورن ۲۲ میلیارد تومان، برای طراحی خودروی دنا ۴۹.۵ میلیارد تومان و برای طراحی خودروی دنا پلاس ۳۹.۵ میلیارد تومان هزینه شده است.

دکتر پارسایی و دیگر محققان حاضر در کارگروه «تهیه گزارش مربوط به صنعت خودرو» هنوز آماری از هزینه‌های طراحی و مهندسی محصولات سایپا ارایه نکرده‌اند. مسلما، اذهان عمومی در انتظار کسب اطلاع از مخارج پیش‌تولید پراید وانت، تیبا، ساینا، کوئیک و خصوصا رهام هستند.

نقدی بر طراحی سمند و دیگر نوآوری‌های ایران‌خودرو

نیاز به ساخت یک محصول مدرن با هدف جای‌گزینی پیکان، سال ۷۲ مطرح شد. چند نهاد زیرمجموعه‌ی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، از جمله مرکز تحقیقات و خدمات خودکفایی مأمور شدند تا در چهارچوب یک برنامه‌ی تحقیقاتی بر پایه‌ی مهندسی معکوس برای اولین‌بار در صنعت خودروسازی ایران، فرایند طراحی و ساخت خودرو به شیوه مقرون‌به‌صرفه را تعریف کنند.

اصطلاح خودروی ملی، اولین‌بار به یک خودروی مفهومی داده شد که در مرکز تحقیقات و خدمات خودکفایی طراحی شده بود. پروژه خودروی ملی با حمایت شهرداری تهران و وزارت صنایع سنگین (ادغام‌شده با وزارت صنعت و معدن و تجارت کنونی) آغاز ‌شد. نمونه‌ی اولیه براساس یک دستگاه شورولت رویال مدل ۱۹۷۴ساخته شد و بارها در نمایشگاه‌های خودرو در محل دائمی نمایشگاه‌های بین‌المللی تهران در سال‌های ۷۲ تا ۷۵ به نمایش گذاشته شد. در این پروژه، برای اولین‌بار در ایران روش‌ها و فرایند کامل ساخت یک خودرو مورد تحقیق و بررسی قرار ‌گرفت و اثبات شد که در ایران توان طراحی و ساخت خودرو وجود دارد.

برخلاف بعضی ادعاها که سمند را خودرویی با طراحی و مهندسی ایرانی و همراه پلتفرم مستقل می‌دانند، نمی‌توان حاصل کار را به توانایی نیروهای داخلی نسبت داد. علاوه‌بر این، محصول نهایی که سال ۸۱ (مصادف با ۲۰۰۲ میلادی) رونمایی شد، چه از نظر فنی و چه از دیدگاه طراحی ظاهری، فرسنگ‌ها با استانداردهای روز دنیا فاصله داشت و چندان باعث افتخار نبود.

قیمت سمند برای مصرف‌کننده‌ی ایرانی در آن دوران، ۱۲ میلیون تومان اعلام شد که با احتساب نرخ ۸۰۰ تا ۸۵۰ تومان برای یک دلار در سال ۱۳۸۱، بیش از ۱۴ هزار دلار بود. سال ۲۰۰۲، نسخه‌ی پایه از پرفروش‌ترین سدان‌های دنیا، شامل تویوتا کرولا، هیوندای آوانته (الانترا) و حتی نیسان سنترا با امکانات بیشتر و شرایط فنی بهتر نسبت به سمند، حدود ۱۴ هزار دلار قیمت داشتند. هرچند که عوارض و مالیات، تأثیر زیادی بر افزایش قیمت سمند تا ۱۲ میلیون تومان داشت؛ اما هزینه‌ی پایین مربوط به حقوق پرسنل، انرژی (آب و برق و گاز) و مواد اولیه (فولاد و پلاستیک) در ایران نسبت به ژاپن و کره‌جنوبی هم باید مد نظر قرار گیرد. در مجموع، نمی‌توان سمند را خودرویی مقرون‌به‌صرفه و مناسب با شرایط اقتصادی مردم ایران در سال ۸۱ دانست. از یک سو، متوسط حقوق عامه‌ی مردم در آن زمان، ۱۰۰ هزار تومان بود و از سوی دیگر، مصرف سوخت و هزینه‌ی نگه‌داری سمند، شباهتی با مدل‌های مشابه ساخت برندهای خارجی نداشت.

مهم‌ترین نکته‌ی منفی در سمند، مغایرت شرایط آن با یک خودروی ملی بود. البته برای عامه‌ی مردم، استفاده از پیشرانه‌ و پلتفرم مربوط به یک مدل غیرایرانی، چندان اهمیتی نداشت؛ اما تبلیغات گسترده برای سمند به‌عنوان یک خودروی ملی، موجی از دل‌زدگی و نارضایتی برای افراد آگاه فراهم کرد. به‌نظر می‌رسد هدف از تولید سمند از ابتدا، ساخت خودرویی با شرایط فنی مشابه پژو ۴۰۵ بود تا برای ایران‌خودرو کم‌ترین هزینه‌ی طراحی و تولید را داشته باشد. این ترفند، بسیاری از چالش‌های مربوط به ساخت قطعات جدید و متفاوت با تجهیزات ۴۰۵ را رفع می‌کرد.

پیش از آغاز پروژه‌ی خودروی ملی (سمند)، ایران‌خودرو حق استفاده از پلتفرم پژو ۴۰۵ را خریداری کرده بود. شرکتی انگلیسی به نام فرست اتوموتیو هم، محصولی براساس این پلتفرم برای فروش در تایوان داشت که هرگز به تولید انبوه نرسید. در نهایت با ترکیب پلتفرم پژو ۴۰۵ و محصول بلااستفاده‌ی فرست اتوموتیو با همکاری مشاوران خارجی و تعدادی از دانشجویان و فارغ‌التحصیلان رشته‌های مختلف دانشگاه‌های داخلی، سمند متولد شد.

^{شباهت سمند با ساب ۵-۹ ساخت شرکت سوئدی ساب در سال ۲۰۰۲} 

بسیاری معتقدند، هرچند که پلتفرم و نسخه‌ی اولیه‌ی سمند با پژو ۴۰۵ مشابهت داشت و اساس آن قبلا توسط مهندسان یک شرکت انگلیسی اجرا شده بود؛ اما نمای ظاهری بدنه و کابین توسط نیروهای داخلی به سرانجام رسید. حتی اگر چنین موضوعی صحت داشته باشد و مشاوران خارجی در طراحی ظاهری سمند دخالتی نکرده باشند، باز هم نمی‌توان به حاصل کار افتخار کرد. از همان ابتدا، افرادی که تجربه‌‌ی رانندگی با پژو ۴۰۵ و سمند را داشتند، متوجه کاستی‌های محصول جدید ایران‌خودرو شدند. ستون‌های قطور، دید بسیار بد برای راننده و سرنشینان همراه‌با ۲۰۰ کیلوگرم اضافه وزن برای سمند، ضمن نمای بی‌تفاوت و کم‌هیجان چراغ‌ها، جای صحبتی باقی نمی‌گذاشت که طراحی پژو ۴۰۵ (توسط استودیو پینین فارینا ایتالیا) با قدمت بیش از ۱۰ سال نسبت به سمند برتری داشت. بعضی کارشناسان هم سمند را الهام‌گرفته از مدل ۵-۹ خودروسازی ساب سوئد می‌دانند که تقریبا هم‌زمان با سمند در سال ۲۰۰۲ رونمایی شد.

روی کاغذ، به نظر می‌رسد حدود ۷ سال (از ۱۳۷۴ تا ۱۳۸۱) برای طراحی و تولید سمند، زمان صرف شد. هزینه‌ی مالی برای این پروژه‌ که توسط بهرام پارسایی، نماینده فعلی مجلس شورای اسلامی اطلاع‌رسانی شده، ۱۳۰ میلیارد تومان (معادل ۳۲۵ میلیون دلار در سال ۱۳۷۴ یا ۱۶۲ میلیون دلار در سال ۱۳۸۱) است. با این اوصاف، ۲ نکته‌ی مهم نباید نادیده گرفته شود. اولا، در پروژه‌ی سمند یک خودروی کاملا جدید با پلتفرم و تجهیزات متفاوت از دیگر محصولات ایران‌خودرو تولید نشد؛ بلکه سمند محصولی با تکیه بر پژو ۴۰۵ و وابسته به مهندسی خارجی بود. ثانیا، نتیجه‌ی نهایی از نظر زیبایی، کارایی و مهندسی، در حد خودروهای خارجی نبود و نمی‌توانست مایه‌ی افتخار باشد.

پژو ۲۰۶ صندوق‌دار؛ طرح ایرانی یا فرانسوی

اوایل دهه‌ی ۹۰ میلادی، بازار هاچبک‌های کوچک در اروپا داغ شد. رنو کلیو، فولکس پولو، اوپل کورسا (سوئینگ) و بسیاری دیگر خودروها از این نوع، فروش بسیار بالایی داشتند. این شرایط، پژو را تشویق کرد تا با ارایه‌ی محصولی جدید به‌جای ۲۰۵ که سال‌ ۱۹۸۳ رونمایی کرده بود، وارد رقابت شود. با این هدف، پژو ۲۰۶ در سال ۱۹۹۸ (مصادف با ۱۳۷۷) معرفی شد.

به عقیده‌ی نگارنده، هزینه‌ی ۲۵۰ میلیون‌دلاری برای تبدیل ۲۰۶ هاچبک به نسخه‌ی صندوق‌‌دار که توسط بهرام پارسایی، رئیس کمیسیون اصل نود مجلس شورای اسلامی مطرح شده، بسیار عجیب‌تر از ۱۳۰ میلیارد تومانی (معادل ۱۶۲ میلیون تا ۳۲۵ میلیون دلار) است که بین سال‌های ۱۳۷۴ تا ۱۳۸۱ برای طراحی سمند صرف شده است. نکته‌ی سؤال‌برانگیز در این موضوع، صرفا به اندک تفاوت مدل‌های هاچ‌بک و صندوق‌دار محدود نمی‌شود؛ بلکه اصولا نمی‌توان ۲۰۶ صندوق‌دار را حاصل کار مهندسان ایرانی یا شرکت ایران‌خودرو دانست؛ چراکه محصولی مشابه این خودرو قبلا در فرانسه وجود داشت.

مطابق تصویر فوق، نسخه‌ای از ۲۰۶ با نام 206CC حدود ۶سال زودتر از تولید مدل ایرانی (۲۰۶ صندوق‌دار) در سبد پژو وجود داشت و سال ۲۰۰۰ در نمایشگاه پاریس رونمایی شد. اولین مدل از ۲۰۶ صندوق‌دار ایرانی، سال ۱۳۸۵ مصادف با ۲۰۰۶ میلادی به تولید رسید. البته نباید منکر تفاوت‌های 206CC با ۲۰۶ صندوق‌دار ایران‌خودرو (206SD) شد؛ اما صرف ۲۵۰ میلیون‌ دلار برای محصولی که مشابه آن در فرانسه وجود داشته است، جای بحث و تامل دارد.

مهم‌ترین تفاوت‌های پژو 206CC نسبت به محصول ایران‌خودرو، مرتبط با تعداد درهای عقب و طول بدنه است. از دیدگاه نگارنده، 206CC به جهت سقف متحرک که با موتور برقی داخل صندوق عقب جمع می‌شود، ساختار پیچیده‌تری نسبت به ۲۰۶ صندوق‌دار ایرانی دارد. همچنین، طول بدنه‌ی 206SD نسبت به 206CC حدود ۱۹ سانتی‌متر (۱۸۸ میلی‌متر) بیشتر است؛ درحالی‌ که فاصله‌ی محورها و دیگر مشخصات آن‌ها تفاوتی با یکدیگر ندارند. ساختار درهای عقب هم در 206SD و مدل هاچبک معمولی کاملا مشابه است. با این اوصاف، مشخص نیست مهندسان و طراحان ایران‌خودرو، ضمن صرف هزینه‌ی ۲۵۰ میلیون دلار به اعتقاد بهرام پارسایی، دقیقا چه ابتکار و خلاقیتی فراتر از افزایش طول سقف در 206SD اعمال کرده‎اند؟

تنوع چند سمند برای بازار ایران

برخلاف پیش‌بینی‌ها و تبلیغات در سال ۱۳۸۱، سمند و مشتقات آن هرگز نتوانستند در بازار جهانی به موفقیت برسند و جذب مشتری کنند. چهره‌ی نسخه‌ی اول این خودرو حتی در ایران هم برای مخاطب جالب نبود. شاید به همین دلیل، ایران‌خودرو بارها سمند را تغییر چهره (فیس‌لیفت) داد. بنابر صحبت‌های رئیس کمیسیون اصل نود مجلس شورای اسلامی، تاکنون بیش از ۱۱۰ میلیارد تومان، صرف طراحی و پیش‌تولید ۳ خودروی سورن، دنا و دنا پلاس شده است که همگی بر پلتفرم سمند استوار هستند.

از میان سورن، دنا و دنا پلاس که به‌گفته‌ی نماینده‌ی مجلس، هر کدام ۲۲ میلیارد، ۴۹.۵ میلیارد و ۳۹.۵ میلیارد تومان هزینه‌ی طراحی و پیش‌تولید داشته‌اند؛ سورن بیش از دیگران سؤال‌برانگیز است. این محصول، یک فیس‌لیفت (تغییر چهره) ناموفق و ناهماهنگ از سمند استاندارد بود که صرفا در چراغ‌ها، سپرجلو، برش گلگیر و جلوپنجره با نسخه‌ای اصلی تفاوت داشت. مجموعه‌ی این تغییرات، چیزی فراتر از یک فیس‌لیفت جزئی نیست.

^{فیس‌لیفت موفق ام‌وی‌ام X33 S اسپرت ساخت شرکت چری چین}

با نگاهی به چند نمونه فیس‌لیفت (تغییر چهره با بدنه‌ی ثابت) در خودروهای خارجی موجود در بازار ایران، متوجه کم‌کاری ایران‌خودرو در پروژه‌ی سمند سورن می‌شویم. به‌عنوان مثال، پژو ۲۰۷ موجود در کشورمان، فیس‌لیفتی از ۲۰۶ هاچبک‌ است که در فرانسه و دیگر نقاط جهان با نام ۲۰۶ پلاس فروخته می‌شود. همچنین، ۳ نسخه از ام‌وی‌ام X33 که در چین با نام چری تیگو ۳ معروف است هم، فیس‌لیفت‌ محسوب می‌شوند که با وجود چهره‌های کاملا متفاوت، با کم‌ترین هزینه به‌روزرسانی شده‌اند. در سمت دیگر ماجرا، صحبت از ۲۲ میلیارد تومان هزینه‌ی طراحی و پیش‌تولید برای فیس‌لیفت جزئی سمند سورن که با احتساب دلار ۹۰۰ تومانی در سال ۱۳۸۵ (زمان رونمایی سورن) معادل ۲۴.۵ میلیون دلار است، عجیب به نظر می‌رسد.

برای دنا و دنا پلاس هم سوالاتی مشابه ماجرای سمند استاندارد و سمند سورن مطرح می‌شود. شاید بتوان از طراحی داخلی و خارجی دنا به‌عنوان محصولی متفاوت از سمند رضایت نسبی داشت و هزینه‌ی طراحی ۴۹.۵ میلیارد تومان برای آن‌ را با اغماض پذیرفت؛ اما عدد ۳۹.۵ میلیارد تومان برای تغییر دنا به دنا پلاس، سؤال‌برانگیز است. متاسفانه، هنوز واکنشی از مدیران ایران‌خودرو در پاسخ به ادعاهای بهرام پارسایی دیده نمی‌شود تا عامه‌ی مردم آگاه شوند که هزینه‌ی ۳۹.۵ میلیارد تومان در پروژه‌ی دنا پلاس، برای تغییر لچکی عقب، اضافه کردن چند خط روی بدنه و حجم‌دهی به آن بوده است؟ یا اعمال تغییر در خط تولید شرکت برای عرضه‌ی دناپلاس، چنین هزینه‌هایی دارد؟

شاید بخشی از هزینه‌ی ۳۹.۵ میلیارد تومانی برای طراحی و پیش‌تولید دنا پلاس، مربوط به پیشرانه‌ی توربوشارژ این خودرو باشد که اتفاقا عملکرد قابل قبولی دارد؛ اما توجیه‌کننده‌ی هزینه‌های میلیون‌ دلاری ایران‌خودرو نیست. روی کاغذ، پیشرانه‌ی EF۷ TC نسخه‌ای بهینه‌سازی‌شده از EF۷ است که قبلا با عنوان پیشرانه‌ی ملی روی سمند نصب شد. این موتور با همکاری مهندسان آلمانی ساخته شده بود تا کارکرد مناسبی با سوخت‌های بنزین و گاز (CNG) داشته باشد. پس از تولید نسبتا موفق پیشرانه‌ی EF۷ که البته کاستی‌هایی نسبت به نمونه‌های مشابه خارجی داشت، سیستم توربوشارژ به مجموعه اضافه شد. اولین مدل EF۷ توربو روی سمند سورن توربو به تعداد محدود، تولید داشت که با مشکلات متعدد و نقص فنی رو‌به‌رو شد. پیشرانه‌ی موجود در دنا پلاس توربو، نسخه‌ی بهینه‌سازی شده از موتور سورن توربو است که البته صرف میلیون‌ها دلار برای به‌روزرسانی و رفع نقص آن، عجیب به نظر می‌رسد.

هزینه‌ی طراحی یک خودروی جدید در شرکت‌های معتبر خارجی

پیش از هرچیز باید اعتراف کرد؛ مقایسه‌ی ایران‌خودرو و سایپا با گروه‌های خودروسازی بزرگ دنیا، مثل فورد وتویوتا، از پایه اشتباه است؛ چراکه سیستم مدیریتی، پرسنلی و مالی در خودروسازان ایرانی به دلیل وابستگی به دولت و شرایط اقتصادی نابه‌سامان موجود در کشور، فاصله‌ی زیادی با استانداردهای جهانی دارد. البته بخش تاسف‌برانگیز ماجرا، حیفومیل همین منابع اندک و عدم تلاش برای تغییر شرایط است که به‌وضوح در ایران‌خودرو و سایپا دیده می‌شود.

محسابه‌ی مخارج طراحی و پیش‌تولید یک خودروی جدید، فرایندی پیچیده و وابسته به توانایی‌های شرکت سازنده است. بسیاری از مدل‌های امروزی دنیا، برخلاف ظاهر مدرن، کاملا متفاوت با نسل قبلی خود نیستند. یکی از مهم‌ترین مشخصه‌ها در ایجاد نسل جدید از یک خودرو، معرفی پلتفرم تازه است که البته می‌تواند نسخه‌ای با تغییرات اندک نسبت به نمونه‌ی قدیمی باشد یا حتی پلت‌فرمی تازه اما ساخت یک برند دیگر را استفاده کند. چنین اطلاعاتی، معمولا محرمانه هستند و هرگز با جزئیات کامل در اختیار رسانه‌ها قرار نمی‌گیرند.

در ادامه‌ی مطلب با استناد بر منابع معتبر خارجی، هزینه‌های مربوط به طراحی و پیش‌تولید یک مدل جدید ساخت امریکا بررسی شده است. البته باید توجه داشت که حقوق پرسنل و مخارج مربوط به انرژی در کشورهای پیش‌رفته، چندین برابر بیشتر از ایران است و خودروسازان کشورمان می‌توانند از این شرایط به نفع خود استفاده کنند.

هزینه‌ی پلتفرم جدید

مهم‌ترین چالش برای طراحی یک خودروی جدید، ایجاد یک پلتفرم تازه است. به همین‌ دلیل، بسیاری از شرکت‌های بزرگ دنیا از یک پلتفرم برای تولید انواع خودرو (حتی سدان، هاچبک و کراس‌اور) استفاده می‌کنند تا در هزینه‌ها صرفه‌جویی شوند. به‌عنوان مثال، پلتفرم PQ35 در خودروهای فولکس‌واگن گلف، بیتل، جتا، تیگوان، شیروکو،آئودی A3 و TT و Q3، سئات لئون، توله‌دو آلته‌ها و اشکودا اوکتاویا و یتی (Škoda Yeti) مشترک است. دیگر نکته‌ی مهم، قابلیت ارتقا و تغییر جزئی در یک پلتفرم پیشرفته است که باعث می‌شود مثلا پلتفرم PQ35 با افزایش طول و اعمال تغییرات مهندسی به PQ46 ارتقا پیدا کند و قابل استفاده در نسل جدید پاسات باشد.

هزینه‌ی بالا برای ایجاد یک پلتفرم، بسیاری از غول‌های خودروسازی دنیا را به استفاده از پلتفرم‌های مشترک تشویق کرده است. حتی شرکت‌های بزرگ خودروسازی به‌سراغ پلتفرم یکدیگر می‌روند و پس از طی مراحل قانونی، حق استفاده از پلتفرم را کسب می‌کنند. در یک نمونه‌ی جدید، می‌توان به تویوتا اشاره کرد که به‌جای طراحی یک پلتفرم جدید برای سوپرا، سراغ بی‌ام‌و رفت. این ترفند، بین شرکت‌های چینی و ژاپنی هم بسیار شایع است. مثلا خودروهای بی‌وای‌دی S۶ و S۷، از پلتفرم لکسوس RX نسل سوم (طراحی ۲۰۱۰) استفاده می‌کنند تا ضمن کاهش هزینه‌ها، از استاندارد بالا و مهندسی یک برند پیش‌رو (تویوتا-لکسوس) بهره‌مند شود.

طراحی قطعات و تجهیزات

دیگر نکته‌ی دخیل در هزینه‌ی ساخت خودرو، مربوط به قطعات (فنی و ظاهری) است. مثلا طراحی و تولید یک پیشرانه جدید ساخت برندهای بزرگ، صدها میلیون دلار هزینه دارد. به همین دلیل مدل‌های مختلف یک شرکت حتی در نسل‌های مختلف، با پیشرانه‌ی مشترک تولید می‌شود. به‌عنوان مثال، پیشرانه‌ی ۲.۴ لیتری هیوندای با نام تتا (Theta) از سال ۲۰۰۴ تاکنون روی انواع سوناتا، سانتافه، توسان و مدل‌های اوپتیما، اسپرتیج، کادنزا و سراتو با برند کیا استفاده می‌شود. چنین شرایطی برای تجیزات داخلی، مثل صندلی، ادوات الکترونیک و امکانات رفاهی (مثلسیستم تهویه مطبوع و نمایشگر) نیز وجود دارد؛ چراکه معمولا نیازی به تغییر متناوب آن‌ها نیست.

حقوق و مزایای پرسنل

بالاترین حقوق و بهترین شرایط مالی در یک خودروساز بزرگ، به مدیران عالی و طراحان ارشد اختصاص دارد. هر کدام از مهندسان و طراحان اصلی در یک برند خودروسازی، بیش از ۱۰۰ هزار دلار در سال، حقوق و مزایا دارند. نتایج تحقیقات مؤسسه IHS (نهادی معتبر در زمینه‌ی تحلیل عملکرد شرکت‌ها و برندها) نشان می‌دهد، تعداد افراد متخصص در طراحی و پیش‌تولید یک خودروی جدید حدود ۱۰۰۰ نفر هستند که به‌طور متوسط ۴ سال برای توسعه‌ی آن کار می‌کنند. با این حساب، مجموع هزینه‌ی حقوق و مزایای مالی برای مهندسان و طراحان شاغل در پروژه‌ی طراحی یک خودروسازی معتبر، ۴۰۰ میلیون دلار خواهد بود.

سخن آخر

با کمی مطالعه و جست‌وجو در منابع مختلف، به‌راحتی می‌توان فهمید طراحی و تولید یک خودروی کاملا جدید با پلتفرم تازه و تجهیزات مدرن، برای غول‌های خودروسازی دنیا بیش از یک میلیارد دلار هزینه دارد. این شرایط، برای برندهایی مثل فورد و جنرال موتورز امریکا، تا ۶ میلیارد دلار نیز برآورد شده است. البته باید توجه داشت که این هزینه، با اشتراک فناوری بین مدل‌های مختلف که پلتفرم و تجهیزات مشترک داشته باشند، تا زمانی حدود ۱۰ سال (یا بیشتر) تکرار نخواهد شد.

با گذشت چند دهه از ظهور کارخانه‌های خودروسازی در ایران، همچنان این سؤال در ذهن مردم کشورمان وجود دارد که صنعت خودرو برای ما چه آورده‌ای داشته است؟ آیا صرف اشتغال به کار صدها هزار نفر با اعمال محدودیت بر وادرات مدل‌های استاندارد خارجی و ایجاد یک بازار کاملا انحصاری برای خودروسازان ایرانی، توجیه‌پذیر است؟ از سوی دیگر، آیا شرکت‌هایی مثل ایران‌خودرو و سایپا که به لطف شرایط موجود، نقدینگی فراوانی کسب کرده‌اند، حاضر به شفاف‌سازی هزینه‌ها و مخارج خود هستند؟

جان ولکونویچ (John Wolkonowicz)، تحلیل‌گر صنعت خودرو و عضو ارشد IHS، مصاحبه‌ها و سخنرانی‌های بسیار زیادی راجع به هزینه‌ها و شرایط اقتصادی مرتبط با خودروسازی دارد. او معتقد است:

تولید یک خودروی جدید با پلتفرم و تجهیزات تازه، بسیار مشکل‌تر از ساخت یک هواپیمای مسافربری یا حتی شاتل فضایی است. از یک طرف، انبوه چالش‌های مهندسی و مشکلات مربوط به کارکرد هزاران قطعه در یک خودرو وجودر دارد و از سوی دیگر، دردسرهای مرتبط با جذب مشتری و بازاریابی باید در طراحی خودرو پیش‌بینی شده باشند. علاوه‌بر این‌، استانداردهای ایمنی، آلایندگی، بهداشتی و کیفی که باید برای یک خودروی مدرن رعایت شوند، فراتر از هر محصول دیگری در جهان است.

^{جشن پایان تولید هولدن در تنها شرکت خودروسازی استرالیا}

شاید به دلایلی که جان ولکونویچ اشاره می‌کند، کشورهایی مثل ترکیه و استرالیا نسبت به خودروسازی مستقل و ارایه‌ی یک خودروی ملی، علاقه نشان نمی‌دهند. این کشورها به‌عنوان قطعه‌ساز با خودروسازان بزرگ دنیا همکاری دارند و البته سودی بسیار خوب در کنار اشتغال‌زایی برای مردم به ارمغان می‌آورند. حالا با گذشت چند دهه از عمر صنعت خودروسازی ایران، به نظر می‌رسد که پروژه‌های خودروی ملی با عنوان‌های مختلف مثل سمند و رهام و دنا، نه‌تنها ارزش فنی و مهندسی بالایی نداشته؛ بلکه صرفا جنبه‌ی تبلیغاتی و عوام‌فریبانه با هدف کسب سود مالی را دنبال ‌کرده‌اند.

طی سال‌های متمادی، دو ایراد بزرگ به خودروسازی ایران وارد شده است که همچنان، اقدامی برای رفع آن‌ها انجام نمی‌شود. مشکل اول، فقدان آزادی عمل برای بخش خصوصی و حضور پرقدرت مالکیت دولتی در مدیریت کلان است که ایران‌خودرو و سایپا را در مسیر انحراف از پیشرفت نگه‌ می‌دارد. معضل دوم که بی‌ارتباط با مشکل اول نیست؛ به ایجاد بازار انحصاری در ایران و جلوگیری از رقابت سالم بین برندهای ایرانی و خارجی اشاره دارد که تنبلی و رضایت از شرایط فعلی را در ایران‌خودرو و سایپا تشدید می‌کند.

در مجموع به نظر می‌رسد تا زمانی‌که خصوصی‌سازی کامل و بازار رقابتی در ایران فراهم نشود، ایران‌خودرو و سایپا به حیات بیمارگونه‌ی خود ادامه دهند. با این اوصاف، شنیدن مخارج میلیون دلاری در طراحی و پیش‌تولید محصولات بی‌کیفیت که نام خودروی ملی دارند و قابل رقابت در بازار جهانی نیستند، تعجبی نخواهد داشت.