اول فارس | اقتصاد سیاسی : مافیای قدرتمند صنعت خودرو در دست چه کسانی است؟ مافیایی که برای طراحی صندوق خودروی پژو ۲۰۶ معادل ۲۵۰ میلیون دلار و برای طراحی سمند چند صد میلیارد تومان هزینه دریافت کرده است.آیا دریافت چنین هزینه‌هایی نشان از فساد گسترده در این صنعت نیست؟
مگر طراحی یک صندوق عقب چقدر هزینه در بر دارد؟ آنهم خودروهایی که در تست استانداردهای اروپا دارای کمترین نمره در ایمنی هستند. در حالی که استاندارد جهانی در این طراحی رعایت نشده و برای مصرف‌کننده هم جذابیتی ندارد.
چندی پیش بهرام پارسایی سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ مجلس از فساد گسترده در صنعت خودروسازی پرده برداشت. به گزارش ایسنا، وی درصفحه شخصی توییتر خود نوشت: «فساد خودروسازی جدید نیست. در دهه ۷۰ که بزرگترین اختلاس تاریخ کشور ۱۲۳ میلیارد بود، برای طراحی سمند، ۱۲۰ میلیارد تومان با ارز ۴۰۰ تومانی، معادل ۳۵۰۰ میلیارد تومان امروز، پرداخت شد و این طراحی گران نه جذاب بود نه استاندارد.البته این مبلغی است که خودروساز اعلام کرده، اما اسنادی در دست است که نشان می‌دهد وام اخذ شده بابت طراحی خودروی ملی بیشتر از این مبلغ است و این در حالی است که یک طراح ایرانی برندهای معتبر خودرو در جهان، همان زمان حاضر بود به رایگان، طراحی خودروی ملی را انجام دهد. اما چون برای سودجویان، منفعت نداشت، نپذیرفتند.زمان استاندارد طراحی یک خودرو در جهان هم دو تا سه سال است ولی طراحی سمند ۷ سال زمان برد. این مشت نمونه خروار بود و به زودی پرده‌ای دیگر از یک فساد بزرگتر در مافیای خودرو را اعلام می‌کنم.»
یکی از مدیران پروژه ایران خودرو سال ۹۰ در این زمینه گفته بود که به دلیل آنکه سمند، تجربه اول ایران‌خودرو در طراحی محصول بود، این شرکت مجبور به تحمل هزینه‌ای حدودا ۵۰۰ میلیارد تومانی برای طراحی آن شد،آغاز طراحی این محصول که نخستین خودرو ملی کشور محسوب می‌شود، به اواسط دهه هفتاد برمی‌گردد. سمند البته در اوایل دهه ۸۰ رونمایی شد. این خودرو در سال ۱۳۸۱ توسط گروه صنعتی ایران خودرو تولید و علاوه بر فروش در ایران، به کشورهای دیگر نیز صادر شده‌است. این خودرو در ابتدا قرار بود جایگزین خودرو پیکان شود که با توجه به هزینه طراحی آن این امر محقق نشد.۲۵۰ میلیون دلار برای طراحی صندوق عقب ۲۰۶
مگر طراحی یک صندوق عقب چقدر هزینه در بر دارد؟ آنهم خودروهایی که در تست استانداردهای اروپا دارای کمترین نمره در ایمنی هستند. در حالی که استاندارد جهانی در این طراحی رعایت نشده و برای مصرف‌کننده هم جذابیتی ندارد.
چندی پیش بهرام پارسایی سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ مجلس از فساد گسترده در صنعت خودروسازی پرده برداشت. به گزارش ایسنا، وی درصفحه شخصی توییتر خود نوشت: «فساد خودروسازی جدید نیست. در دهه ۷۰ که بزرگترین اختلاس تاریخ کشور ۱۲۳ میلیارد بود، برای طراحی سمند، ۱۲۰ میلیارد تومان با ارز ۴۰۰ تومانی، معادل ۳۵۰۰ میلیارد تومان امروز، پرداخت شد و این طراحی گران نه جذاب بود نه استاندارد.البته این مبلغی است که خودروساز اعلام کرده، اما اسنادی در دست است که نشان می‌دهد وام اخذ شده بابت طراحی خودروی ملی بیشتر از این مبلغ است و این در حالی است که یک طراح ایرانی برندهای معتبر خودرو در جهان، همان زمان حاضر بود به رایگان، طراحی خودروی ملی را انجام دهد. اما چون برای سودجویان، منفعت نداشت، نپذیرفتند.زمان استاندارد طراحی یک خودرو در جهان هم دو تا سه سال است ولی طراحی سمند ۷ سال زمان برد. این مشت نمونه خروار بود و به زودی پرده‌ای دیگر از یک فساد بزرگتر در مافیای خودرو را اعلام می‌کنم.»
یکی از مدیران پروژه ایران خودرو سال ۹۰ در این زمینه گفته بود که به دلیل آنکه سمند، تجربه اول ایران‌خودرو در طراحی محصول بود، این شرکت مجبور به تحمل هزینه‌ای حدودا ۵۰۰ میلیارد تومانی برای طراحی آن شد،آغاز طراحی این محصول که نخستین خودرو ملی کشور محسوب می‌شود، به اواسط دهه هفتاد برمی‌گردد. سمند البته در اوایل دهه ۸۰ رونمایی شد. این خودرو در سال ۱۳۸۱ توسط گروه صنعتی ایران خودرو تولید و علاوه بر فروش در ایران، به کشورهای دیگر نیز صادر شده‌است. این خودرو در ابتدا قرار بود جایگزین خودرو پیکان شود که با توجه به هزینه طراحی آن این امر محقق نشد.۲۵۰ میلیون دلار برای طراحی صندوق عقب ۲۰۶
بهرام پارسایی سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی در این خصوص اظهار کرد: برای طراحی صندوق خودروی پژو ۲۰۶ معادل ۲۵۰ میلیون دلار و برای طراحی سمند چند صد میلیارد تومان هزینه شده که رقمی بسیار بالایی بوده و محلی برای سوءاستفاده خودروسازان بوده است. وی از وجود “مافیای قدرتمند” در صنعت خودرو سخن گفت.
وی اضافه کرد: یکی از مواردی که ما در این گزارش به آن رسیدیم و من چند بار این موضوع را ناباورانه مطالعه کردم هزینه سنگین طراحی صندوق خودروی پژو ۲۰۶ است. همان‌طور که می‌دانید پژو ۲۰۶ ساخت فرانسه و طراحی شده در فرانسه است و در ایران تنها یک صندوق به آن اضافه شده و تبدیل به پژو SD شده است.
این نماینده مجلس شورای اسلامی گفت: طبق اسناد فقط بابت طراحی صندوق پژو ۲۰۶، ۲۵۰ میلیون دلار هزینه شده که با ارز امروز قیمت آن به ۳ هزار میلیارد تومان می‌رسد. این در حالی است که با این میزان پول می‌شد یک خط کامل تولید خودروی جدید را طراحی کرد.هزینه ای که از جیب مردم پرداخت می‌شود
وی اضافه کرد: یکی از مواردی که ما در این گزارش به آن رسیدیم و من چند بار این موضوع را ناباورانه مطالعه کردم هزینه سنگین طراحی صندوق خودروی پژو ۲۰۶ است. همان‌طور که می‌دانید پژو ۲۰۶ ساخت فرانسه و طراحی شده در فرانسه است و در ایران تنها یک صندوق به آن اضافه شده و تبدیل به پژو SD شده است.
این نماینده مجلس شورای اسلامی گفت: طبق اسناد فقط بابت طراحی صندوق پژو ۲۰۶، ۲۵۰ میلیون دلار هزینه شده که با ارز امروز قیمت آن به ۳ هزار میلیارد تومان می‌رسد. این در حالی است که با این میزان پول می‌شد یک خط کامل تولید خودروی جدید را طراحی کرد.هزینه ای که از جیب مردم پرداخت می‌شود
سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی ادامه داد: ما معتقدیم موارد این چنینی است که باعث می‌شود قیمت تمام شده خودروهای بی‌کیفیت در کشور ما چندین برابر خودروهای باکیفیت خارجی باشد و هزینه آن هم از جیب مردم پرداخت می‌شود.
پارسایی درباره طراحی ۱۲۰ میلیارد تومانی خودروی سمند در دهه ۷۰ نیز اظهار کرد: در آن زمان بزرگترین اختلاس کشور، اختلاس ۱۲۳میلیارد تومانی بود. در چنین شرایطی این میزان هزینه برای طراحی خودروی سمند آن هم با ارز ۴۰۰ تومانی صورت گرفته در حالی که استاندارد جهانی در این طراحی رعایت نشده و برای مصرف‌کننده هم جذابیتی نداشت.
وی ادامه داد: بین سال‌های ۸۴ تا ۹۳ نیز به دلیل غیراستاندارد بودن و جذاب نبودن سمند سه مرحله تغییرات در آن ایجاد کردند که آن هم مجموعا ۱۱۰ میلیارد تومان هزینه داشته است، یعنی برای طراحی خودروی سورن ۲۲میلیارد تومان، برای طراحی خودروی دنا ۴۹.۵میلیارد تومان و برای طراحی خودروی دنا پلاس ۳۹.۵میلیارد تومان هزینه شده است.
به گفته پارسایی، طراحی خودرو یکی از منافذی است که خودروسازان به دلیل روحیه و عملکرد انحصار طلبی‌شان نهایت سوءاستفاده را از آن داشته‌اند.
سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی با بیان اینکه «خودروسازها ۲۵ هزار میلیارد تومان خودرو پیش فروش کردند، ۳۰ هزار میلیارد تومان به بانک‌ها و ۲۵ هزارمیلیارد تومان به قطعه سازان بدهکارند و ۳۰ هزار میلیارد تومان هم زیان انباشته دارند»، افزود: اینکه چرا تاکنون با آنها برخورد نشده جای سوال دارد اما به نظر می‌رسد یکی از راه‌هایی که به راحتی می‌توانستند به جیب مردم دستبرد بزنند همین به اصطلاح طراحی‌های کارشناسی نشده است که به خاطر آن به منافع کلان رسیدند.
وی همچنین مدعی شد: در دولت دهم هم ایران‌خودرو را وادار کردند در ونزوئلا خط تولید راه بیندازد به همین منظور ۹۰ میلیون دلار در آنجا هزینه شد که بعد از صرف این هزینه کشور مقصد گفت که تا ۱۰ سال دیگر به آنها برق نمی‌دهد و این حجم سرمایه ملی در آنجا از دست رفت، هیچ کسی هم مواخذه نشد.لزوم ورود جدی قوه قضاییه برای بررسی تخلفات خودروسازان
پارسایی درباره طراحی ۱۲۰ میلیارد تومانی خودروی سمند در دهه ۷۰ نیز اظهار کرد: در آن زمان بزرگترین اختلاس کشور، اختلاس ۱۲۳میلیارد تومانی بود. در چنین شرایطی این میزان هزینه برای طراحی خودروی سمند آن هم با ارز ۴۰۰ تومانی صورت گرفته در حالی که استاندارد جهانی در این طراحی رعایت نشده و برای مصرف‌کننده هم جذابیتی نداشت.
وی ادامه داد: بین سال‌های ۸۴ تا ۹۳ نیز به دلیل غیراستاندارد بودن و جذاب نبودن سمند سه مرحله تغییرات در آن ایجاد کردند که آن هم مجموعا ۱۱۰ میلیارد تومان هزینه داشته است، یعنی برای طراحی خودروی سورن ۲۲میلیارد تومان، برای طراحی خودروی دنا ۴۹.۵میلیارد تومان و برای طراحی خودروی دنا پلاس ۳۹.۵میلیارد تومان هزینه شده است.
به گفته پارسایی، طراحی خودرو یکی از منافذی است که خودروسازان به دلیل روحیه و عملکرد انحصار طلبی‌شان نهایت سوءاستفاده را از آن داشته‌اند.
سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی با بیان اینکه «خودروسازها ۲۵ هزار میلیارد تومان خودرو پیش فروش کردند، ۳۰ هزار میلیارد تومان به بانک‌ها و ۲۵ هزارمیلیارد تومان به قطعه سازان بدهکارند و ۳۰ هزار میلیارد تومان هم زیان انباشته دارند»، افزود: اینکه چرا تاکنون با آنها برخورد نشده جای سوال دارد اما به نظر می‌رسد یکی از راه‌هایی که به راحتی می‌توانستند به جیب مردم دستبرد بزنند همین به اصطلاح طراحی‌های کارشناسی نشده است که به خاطر آن به منافع کلان رسیدند.
وی همچنین مدعی شد: در دولت دهم هم ایران‌خودرو را وادار کردند در ونزوئلا خط تولید راه بیندازد به همین منظور ۹۰ میلیون دلار در آنجا هزینه شد که بعد از صرف این هزینه کشور مقصد گفت که تا ۱۰ سال دیگر به آنها برق نمی‌دهد و این حجم سرمایه ملی در آنجا از دست رفت، هیچ کسی هم مواخذه نشد.لزوم ورود جدی قوه قضاییه برای بررسی تخلفات خودروسازان
نماینده مردم شیراز در مجلس خواستار ورود جدی قوه قضاییه برای بررسی تخلفات خودروسازان شد و گفت: امیدواریم خودروسازان که در موارد مختلف اقدام به حیف و میل و غارت اموال مردم کردند روزی پاسخگوی عملکردخود باشند.
یک عضو هیئت علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت نیز در این زمینه با بیان اینکه طراحی صندوق خودروی پژو ۲۰۶ در سال ۱۳۸۳ و طراحی سمند در سال ۱۳۷۴ آغاز شد، توضیحاتی درباره روند طراحی آنها ارائه کرد.
در این رابطه امیرحسن کاکایی – عضو هیئت علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت اظهار کرد: در مورد مسائل مطرح شده از سوی برخی نمایندگان مجلس مبنی بر وجود مافیا در صنعت خودرو و حیف و میل شدن پول در زمان طراحی صندوق پژو ۲۰۶ و سمند، خود آقایان و مدیران وقت صنعت خودرو در زمان طراحی خودروهای یاد شده؛ باید پاسخ دهند اما توضیحات کارشناسی موضوع در تخصص بنده است که ارائه می‌دهم.
این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: از جمله مقاطعی که در توسعه طراحی خودرو کار اساسی صورت گرفت؛ زمان طراحی سمند و پژو ۲۰۶ بود. ما در آن زمان کسب تجربه کرده و در سطوح بالاتر قرار گرفتیم. یکی از علت‌هایی که این اعداد و ارقام بالاتر از رقم‌های جهانی نیز بود، همین است که ما به بهانه این طراحی‌ها، در بسیاری از سیستم‌های دیگر نیز خود را رشد دادیم.
او افزود: در یکی دو سال اخیر نیز دو خودروساز بزرگ، طراحی خودروی جدیدی را آغاز کردند اما اینکه چرا آنقدر با سختی حصول نتیجه داشته، این است که شبکه تامین و قطعه‌سازی ما به اندازه کافی و همپا با صنعت خودرو رشد نکرده است. در مقطع سال‌های دهه ۷۰ تا ۸۰، شبکه تامین و قطعه‌سازی ما ایجاد و رشد پیدا کرد و نتایجی حاصل شد که لازمه آن صرف همان هزینه‌ها بوده است. شایان ذکر است که پس از آن زمان، خودرو رانا نیز روی کار آمد. این خودرو براساس همان پژو ۲۰۶ است که نشان می‌دهد آن طراحی‌ها صورت گرفت و مبنایی برای طراحی‌های بعدی شد.
کاکایی با بیان اینکه کامل کردن طراحی بدین معناست که ابتدا خودرو طراحی می‌شود، سپس قطعات و امکانات آن داخلی‌سازی و فراهم می‌شود، که عملیات آن کمتر از طراحی اصل خودرو هم نیست؛ گفت: ایران بسیاری از اطلاعات حال حاضر خود را از همان زمان و با صرف همان هزینه‌ها کسب کرده است. در مورد موتور، در زمان تولید موتورهای ملی اطلاعات ما تکمیل شد؛ اما در مورد الکترونیک هنوز دارای مشکل هستیم؛ به عبارتی در هرجا که هزینه کردیم، تمام زنجیره تامین و قطعه‌سازی ما توانمند شده اما در سایر مقاطع که صرفا هزینه هم نشده، هنوز دچار مشکل هستیم؛ ضمن اینکه داخلی‌سازی نیز بسیار حائز اهمیت است. به طور مثال طراحی موتور یک خودرو یک موضوع است و داخلی‌سازی آن نیز مسئله دیگر. البته باید گفت طراحی پلتفرم، گرفتن لیسانس و… نیز کاری بسیار بزرگ است.
عضو هیئت علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت اظهار کرد: طراحی پژو ۲۰۶ صندوقدار از سال ۸۳ کلید خورد و در سال ۸۶ تولید آن آغاز شد. در مورد این خودرو، شاید به نظر برسد که اضافه کردن یک صندوق هزینه زیادی نمی‌خواهد اما درواقع وقتی قالب خودرویی بدون صندوق (هاچ‌بک) است، برای اضافه شدن همین یک صندوق، تمام سیستم تعلیق، شاسی و فرمان خودرو تغییر می‌کند و یک بازطراحی واقعی است که چیزی از طراحی یک خودرو جدید کم ندارد.
این کارشناس صنعت خودرو خاطرنشان کرد: همچنین سمند در سال ۷۴ شروع طراحی و در سال ۸۱ تولید خود را آغاز کرد؛ اما عرضه آن به بازار با تاخیر همراه بوده است. طراحی سمند تقریبا هفت سال طول کشید؛ نه بخاطر اینکه طراحی آن مدت زیادی نیاز داشت؛ بلکه وقتی در ایران کار آغاز شد، خودروسازان متوجه شدند که در تولید برخی قطعات دچار کمبود هستند؛ لذا مجبور شدند در آن زمینه سرمایه‌گذاری کنند.
کاکایی تصریح کرد: در آن زمان در به‌روزرسانی خطوط تولید متوجه شدند که برخی امکانات حداقلی خط تولید را ندارند. معمولا در دنیا در زمان طراحی خودروهای جدید، خط تولید اصلی ثابت مانده اما قالب‌ها عوض می‌شود؛ اما در ایران از آنجایی که قبل پژو و سمند، تنها تولید پیکان داشتیم، مشاهده شد که بسیاری از خطوط تولید ما ناقص هستند؛ در نتیجه پروسه طراحی و تولید این خودرو، زمان‌بر و پر هزینه شد، ضمن اینکه این هزینه تنها برای طراحی خودرو نبود، بلکه بخشی از هزینه نیز در بخش ایجاد زنجیره تامین و قطعه‌سازی برای داخلی‌سازی قطعات صورت گرفت.۱۲ نفر تصمیم گیر در صنعت خودرو!
یک عضو هیئت علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت نیز در این زمینه با بیان اینکه طراحی صندوق خودروی پژو ۲۰۶ در سال ۱۳۸۳ و طراحی سمند در سال ۱۳۷۴ آغاز شد، توضیحاتی درباره روند طراحی آنها ارائه کرد.
در این رابطه امیرحسن کاکایی – عضو هیئت علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت اظهار کرد: در مورد مسائل مطرح شده از سوی برخی نمایندگان مجلس مبنی بر وجود مافیا در صنعت خودرو و حیف و میل شدن پول در زمان طراحی صندوق پژو ۲۰۶ و سمند، خود آقایان و مدیران وقت صنعت خودرو در زمان طراحی خودروهای یاد شده؛ باید پاسخ دهند اما توضیحات کارشناسی موضوع در تخصص بنده است که ارائه می‌دهم.
این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: از جمله مقاطعی که در توسعه طراحی خودرو کار اساسی صورت گرفت؛ زمان طراحی سمند و پژو ۲۰۶ بود. ما در آن زمان کسب تجربه کرده و در سطوح بالاتر قرار گرفتیم. یکی از علت‌هایی که این اعداد و ارقام بالاتر از رقم‌های جهانی نیز بود، همین است که ما به بهانه این طراحی‌ها، در بسیاری از سیستم‌های دیگر نیز خود را رشد دادیم.
او افزود: در یکی دو سال اخیر نیز دو خودروساز بزرگ، طراحی خودروی جدیدی را آغاز کردند اما اینکه چرا آنقدر با سختی حصول نتیجه داشته، این است که شبکه تامین و قطعه‌سازی ما به اندازه کافی و همپا با صنعت خودرو رشد نکرده است. در مقطع سال‌های دهه ۷۰ تا ۸۰، شبکه تامین و قطعه‌سازی ما ایجاد و رشد پیدا کرد و نتایجی حاصل شد که لازمه آن صرف همان هزینه‌ها بوده است. شایان ذکر است که پس از آن زمان، خودرو رانا نیز روی کار آمد. این خودرو براساس همان پژو ۲۰۶ است که نشان می‌دهد آن طراحی‌ها صورت گرفت و مبنایی برای طراحی‌های بعدی شد.
کاکایی با بیان اینکه کامل کردن طراحی بدین معناست که ابتدا خودرو طراحی می‌شود، سپس قطعات و امکانات آن داخلی‌سازی و فراهم می‌شود، که عملیات آن کمتر از طراحی اصل خودرو هم نیست؛ گفت: ایران بسیاری از اطلاعات حال حاضر خود را از همان زمان و با صرف همان هزینه‌ها کسب کرده است. در مورد موتور، در زمان تولید موتورهای ملی اطلاعات ما تکمیل شد؛ اما در مورد الکترونیک هنوز دارای مشکل هستیم؛ به عبارتی در هرجا که هزینه کردیم، تمام زنجیره تامین و قطعه‌سازی ما توانمند شده اما در سایر مقاطع که صرفا هزینه هم نشده، هنوز دچار مشکل هستیم؛ ضمن اینکه داخلی‌سازی نیز بسیار حائز اهمیت است. به طور مثال طراحی موتور یک خودرو یک موضوع است و داخلی‌سازی آن نیز مسئله دیگر. البته باید گفت طراحی پلتفرم، گرفتن لیسانس و… نیز کاری بسیار بزرگ است.
عضو هیئت علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت اظهار کرد: طراحی پژو ۲۰۶ صندوقدار از سال ۸۳ کلید خورد و در سال ۸۶ تولید آن آغاز شد. در مورد این خودرو، شاید به نظر برسد که اضافه کردن یک صندوق هزینه زیادی نمی‌خواهد اما درواقع وقتی قالب خودرویی بدون صندوق (هاچ‌بک) است، برای اضافه شدن همین یک صندوق، تمام سیستم تعلیق، شاسی و فرمان خودرو تغییر می‌کند و یک بازطراحی واقعی است که چیزی از طراحی یک خودرو جدید کم ندارد.
این کارشناس صنعت خودرو خاطرنشان کرد: همچنین سمند در سال ۷۴ شروع طراحی و در سال ۸۱ تولید خود را آغاز کرد؛ اما عرضه آن به بازار با تاخیر همراه بوده است. طراحی سمند تقریبا هفت سال طول کشید؛ نه بخاطر اینکه طراحی آن مدت زیادی نیاز داشت؛ بلکه وقتی در ایران کار آغاز شد، خودروسازان متوجه شدند که در تولید برخی قطعات دچار کمبود هستند؛ لذا مجبور شدند در آن زمینه سرمایه‌گذاری کنند.
کاکایی تصریح کرد: در آن زمان در به‌روزرسانی خطوط تولید متوجه شدند که برخی امکانات حداقلی خط تولید را ندارند. معمولا در دنیا در زمان طراحی خودروهای جدید، خط تولید اصلی ثابت مانده اما قالب‌ها عوض می‌شود؛ اما در ایران از آنجایی که قبل پژو و سمند، تنها تولید پیکان داشتیم، مشاهده شد که بسیاری از خطوط تولید ما ناقص هستند؛ در نتیجه پروسه طراحی و تولید این خودرو، زمان‌بر و پر هزینه شد، ضمن اینکه این هزینه تنها برای طراحی خودرو نبود، بلکه بخشی از هزینه نیز در بخش ایجاد زنجیره تامین و قطعه‌سازی برای داخلی‌سازی قطعات صورت گرفت.۱۲ نفر تصمیم گیر در صنعت خودرو!
مهدی دادفر دبیر انجمن واردکنندگان خودرو نیز گفت: در صنعت خودروسازی حدود ۱۲ نفر هستند که راهبردهای اساسی این صنعت را تعیین می‌کنند. این افراد در قالب گزارش‌های کارشناسی تعیین می‌کنند که چه اتفاقاتی در صنعت خودرو بیفتد.
مهدی دادفر، دبیرانجمن واردکنندگان خودرو، با بیان اینکه حجم و شکل شرکت‌های فعال در صنعت خودروسازی مانند ایران خودرو و سایپا نیز شبیه خودروسازها است، اظهار داشت: این شرکت‌ها در عمل خودروساز نیستند و صرفا مونتاژکار می‌باشند. زمانی می‌توان توان این شرکت‌ها در صنعت خودروسازی را ارزیابی کرد که در رقابت با دیگران قرار گیرند.
وی افزود: اگر شاخص‌های خودروساز بودن از جمله طراحی بدنه، موتور، پلتفرم، امکانات تست و… خودروهای داخلی را در مقابل خودروهای مطرح خارجی قرار دهیم، به وضوح مشخص است که ما خودروساز نیستیم. الان کارخانه بنز که یک خودروساز جهانی است تا ۲۰۳۰ شکل و طراحی خودروهای آینده خود را رونمایی کرده است. آیا شرکت‌های خودرویی داخلی چنین توانی را دارند و آیا چنین کاری را می‌توانند بکنند؟
دادفر با اشاره به ضعف و توان پایین رقابتی خودروهای داخلی در مقابل خارجی‌ها گفت: اگر امروز واردات خودرو آزاد و با تعرفه پایین شود، از فردا تمام کارخانه‌های داخلی خودروساز تعطیل خواهند شد چون دیگر کسی به سراغ محصولات آنان نخواهد رفت.
وی ادامه داد: نه تنها خودروسازهای داخلی توان رقابت ندارند بلکه توان شان صفر است. این شرکت‌ها اصلا تولید مقاومتی ندارند، اقتصاد مقاومتی تولید مقاومتی نیاز دارد.
وی در پاسخ به این پرسش که چرا دولت دست از سر مالکیت خود در صنعت خودروسازی برنمی‌دارد، خاطر نشان کرد: چون دولت می‌تواند از این امکانات عظیم دو خودروساز بهره و نفع و رانت ببرد.
دبیر انجمن واردکنندگان خودرو با بیان اینکه در صنعت خودروسازی حدود ۱۲ نفر هستند که راهبردهای اساسی این صنعت را تعیین می‌کنند، گفت: این افراد در قالب گزارش‌های کارشناسی تعیین می‌کنند که چه اتفاقاتی در صنعت خودرو بیفتد.
این کارشناس حوزه خودرو گفت: آیا ما برای خودروسازی خود برنامه و استراتژی نداریم که با هر دولتی مدیران تغییر کنند.وی دلیل این موضوع را بهره برداری سیاسی دولت‌ها از صنعت خودروسازی عنوان کرد و گفت: بیش از چندین هزار میلیارد گردش مالی این صنعت است. صنعتی که پیشرو است و در کل کشور گستردگی نمایندگی با امکانات بسیار زیاد دارد.این به معنای آن است که صنعت خودروسازی دارای یک شبکه گسترده اقتصادی است که می‌تواند با دخل و تصرف در آن جریان سازی کرد.
مهدی دادفر، دبیرانجمن واردکنندگان خودرو، با بیان اینکه حجم و شکل شرکت‌های فعال در صنعت خودروسازی مانند ایران خودرو و سایپا نیز شبیه خودروسازها است، اظهار داشت: این شرکت‌ها در عمل خودروساز نیستند و صرفا مونتاژکار می‌باشند. زمانی می‌توان توان این شرکت‌ها در صنعت خودروسازی را ارزیابی کرد که در رقابت با دیگران قرار گیرند.
وی افزود: اگر شاخص‌های خودروساز بودن از جمله طراحی بدنه، موتور، پلتفرم، امکانات تست و… خودروهای داخلی را در مقابل خودروهای مطرح خارجی قرار دهیم، به وضوح مشخص است که ما خودروساز نیستیم. الان کارخانه بنز که یک خودروساز جهانی است تا ۲۰۳۰ شکل و طراحی خودروهای آینده خود را رونمایی کرده است. آیا شرکت‌های خودرویی داخلی چنین توانی را دارند و آیا چنین کاری را می‌توانند بکنند؟
دادفر با اشاره به ضعف و توان پایین رقابتی خودروهای داخلی در مقابل خارجی‌ها گفت: اگر امروز واردات خودرو آزاد و با تعرفه پایین شود، از فردا تمام کارخانه‌های داخلی خودروساز تعطیل خواهند شد چون دیگر کسی به سراغ محصولات آنان نخواهد رفت.
وی ادامه داد: نه تنها خودروسازهای داخلی توان رقابت ندارند بلکه توان شان صفر است. این شرکت‌ها اصلا تولید مقاومتی ندارند، اقتصاد مقاومتی تولید مقاومتی نیاز دارد.
وی در پاسخ به این پرسش که چرا دولت دست از سر مالکیت خود در صنعت خودروسازی برنمی‌دارد، خاطر نشان کرد: چون دولت می‌تواند از این امکانات عظیم دو خودروساز بهره و نفع و رانت ببرد.
دبیر انجمن واردکنندگان خودرو با بیان اینکه در صنعت خودروسازی حدود ۱۲ نفر هستند که راهبردهای اساسی این صنعت را تعیین می‌کنند، گفت: این افراد در قالب گزارش‌های کارشناسی تعیین می‌کنند که چه اتفاقاتی در صنعت خودرو بیفتد.
این کارشناس حوزه خودرو گفت: آیا ما برای خودروسازی خود برنامه و استراتژی نداریم که با هر دولتی مدیران تغییر کنند.وی دلیل این موضوع را بهره برداری سیاسی دولت‌ها از صنعت خودروسازی عنوان کرد و گفت: بیش از چندین هزار میلیارد گردش مالی این صنعت است. صنعتی که پیشرو است و در کل کشور گستردگی نمایندگی با امکانات بسیار زیاد دارد.این به معنای آن است که صنعت خودروسازی دارای یک شبکه گسترده اقتصادی است که می‌تواند با دخل و تصرف در آن جریان سازی کرد.
نظرات