در شرایطی که هیچ کامیون اسقاطی از ناوگان خارج نمی شود، ورود کامیون های جدید و نوسازی هیچ دردی را دوا نمی کند، همان کامیون هایی که گواهی اسقاط آنها به صورت جعلی فروخته شد در حال حاضر در بنادر بارگیری می کنند.
نایب رییس کانون انجمن صنفی کامیونداران با بیان اینکه در شرایطی که هیچ کامیون اسقاطی از ناوگان خارج نمی شود، ورود کامیون های جدید و نوسازی هیچ دردی را دوا نمی کند، گفت: همان کامیون هایی که گواهی اسقاط آنها به صورت جعلی فروخته شد در حال حاضر در بنادر بارگیری می کنند.
سید جلال موسوی درباره نوسازی ناوگان باری و ورود ۲۷ هزار کامیون کمتر از ۵ سال کارکرده به کشور اظهار داشت: در شرایطی که هیچ کامیون اسقاطی از ناوگان خارج نمی شود، ورود کامیون های جدید و نوسازی هیچ دردی را دوا نمی کند و این مدل نوسازی هنر نیست.
وی با بیان اینکه در حال حاضر بیش از ۶۰ هزار کامیون مازاد در ناوگان وجود دارد و در کنار آن شاهد حجم قابل توجهی از ناوگان فرسوده هستیم، گفت: در مقطعی ۲۰ هزار دستگاه کامیون وارد کشور شد و قرار بر این بود که واردات کامیون منوط بر اسقاط یک کامیون دیگر باشد اما در همین حوزه هم شاهد زد و بندهایی بودیم بطوریکه یک گواهی اسقاط چند بار به فروش رسید و همین باعث شد که این شرط را بردارند.
نایب رییس کانون انجمن های صنفی کامیونداران ادامه داد: هدف از نوسازی این بود که باید ترافیک را سبک کنیم چراکه میزان بار به اندازه تعداد ناوگان نیست و مدت انتظار نوبت بار طولانی شده است. یکی از دلایل بروز این شرایط هم این بود که ماشین های اسقاط از ترافیک خارج نشدند و همان کامیون هایی که گواهی اسقاط آنها به صورت جعلی فروخته شد در حال حاضر در بنادر بارگیری می کنند.
موسوی تاکید کرد: اساسا هدف از نوسازی این بود که با صرفه جویی در مصرف سوخت هوای پاک داشته باشیم چراکه میزان مصرف سوخت ناوگان اسقاط بسیار زیاد است و میزان مصرف ناوگان با متوسط عمر با اسقاط تفاوت فاحشی دارند. اما اتفاقی که افتاده این است که به جای گواهی اسقاط، پول آن را دریافت می کنند. واقعیت این است که کیسه دولت خالی شده و اخذ پول به جای اسقاط محلی برای تامین درآمدها شده است.
وی افزود: باید توجه داشت به غیر از ناوگان فرسوده با بیش از ۶۰ هزار ناوگان مازاد مواجه هستیم، وقتی کامیون اسقاطی از ناوگان خارج نمی شود، وارد کردن کامیون جدید هنر نیست و تنها ترافیک باری را بالا می برد و تعادل بین توزیع بار و ناوگان را بیشتر از این وضعیت موجود، بهم می ریزد و تبعات زیادی دارد.
نایب رییس کانون انجمن های صنفی کامیونداران با اشاره به ورود ناوگان بی کیفیت در دهه ۸۰ اظهار داشت: ابتدای دهه ۸۰ وقتی که ایران با سایر کشورها برای راه اندازی کریدور شمال – جنوب به توافق رسید، بلافاصله ۱۶ هزار کامیون وارد ناوگان شد که حداقل کیفیت را هم نداشتند بطوری که پلیس راهور اعلام ممنوعیت این ناوگان را داد.
بیشتر بخوانید:
۵ نشانه خطرناک گرمازدگی که باید آنها را جدی بگیرید!
آزمون هوش تصویری| در ۱۵ ثانیه عدد دگرگون را بین اعداد همگون پیدا کنید
موسوی گفت: واردات این ناوگان با کیفیت حداقلی با اعتراض رانندگان هم همراه بود چراکه کامیون هایی که در سال های جنگ جهانی ساخته شده بودند امکان تردد داشتند اما کامیون های هوو متوقف شدند. در آن سالها بعد از توافق کریدور شمال- جنوب از هول حلیم به دیگ افتادند و به سرعت ۱۶ هزار کامیون بی کیفیت وارد کشور کردند و گمان می کردند که تمام بار منطقه به کریدور شمال – جنوب در مسیر ایران سرازیر می شود. در نهایت دیدیم که باری هم وارد این مسیر نشد و الان هم این ناوگان بی کیفیت همچنان در ناوگان مانده است و هنوز هم کامیون های دوران جنگ جهانی کیفیت بسیار بالاتری نسبت به هوو های قدیمی دارند.منبع: ایلنا
نظرات